Машина була обладнана противоштопорным парашутом і спеціальним турбостартером для запуску двигунів у повітрі. Літак був оснащений подвійним комплектом органів керування й по суті став прообразом учбово-тренувальної модифікації. Він призначався для досліджень поводження "Торнадо" на більших кутах атаки й ряду інших тестів. Зокрема, саме на ньому 4 жовтня 1976 р. у Вартоне успішно провели випробування по посадці на мокру смугу.

Четвертий прототип (другого німецького складання) піднявся 2 вересня 1975 р. Він ніс цивільний реєстраційний № D-9592, пізніше замінений на військовий 98+05. Ця машина мала значно розширений у порівнянні з першими трьома "Торнадо" комплект цільового встаткування, включаючи навігаційну систему й РЛС. Крім перевірок електронної сумісності бортового встаткування і його налагодження, літак використовувався для польотів на більших висотах і швидкостях.

У результаті обмеження швидкості польоту було відсунуто до величини М = 1,92. У квітні 1980 р. біля Ганноверу на цій машині розбився екіпаж у складі опытнейшего льотчика-випробувача Людвіга Обермейера (Ludwig Obermeyer) і Курта Шрейбера (Kurt Schreiber). Перші швидкісні польоти показали, що опір на сверхзвуке росте швидше, ніж передбачалося.

Також виникли значна нестійкість за курсом і коливання по крені. Відбувався зривши потоку в підстави кіля, а при його несинхронності з'являвся момент, що розвертає. Для зменшення цих шкідливих явищ довелося змінити профіль у нижній частині кіля, закрити простір між кермом напрямку й фюзеляжем. Це зменшило перетекание потоку з однієї сторони фюзеляжу на іншу.

Поводження літака покращилося. Потім у підставі кіля з кожної сторони встановили по 7 турбулизаторов. У результаті зрив став відбуватися одночасно, і момент, що розвертає, зник. 5 грудня 1975 р. настала черга "Торнадо" італійського складання, що злетів у Туріні й одержав спочатку per. № Х-586, а трохи пізніше - військовий № ММ586. Його особливість полягала в тому, що весь обсяг кабіни оператора займала контрольно-записуюча апаратура (КЗА).